背景：
一镇区住宅小区，共5幢住宅、地下车库及配套用房组成，用地面积41000平方米、总建筑面积117660平方米、地下面积90300平方米、地下面积27360平方米。本案例主要是针对原设计的地下车库的柱网进行优化方案的比选。
本小区地下车库主要用于汽车停放、不含人防，共904个车位，地下车库设计层高3.6m。原设计地下车库的柱网布置为8100*8100，砼柱截面按600*600，则此方案的单车位面积为：（10.8+5.6）*8.1/6=22.14m2。
作为本项目的全过程造价控制负责人，针对住宅的区域定位，认为此地库的柱网布置可以优化，并将优化方案报业主获得认可。
一镇区住宅小区，共5幢住宅、地下车库及配套用房组成，用地面积41000平方米、总建筑面积117660平方米、地下面积90300平方米、地下面积27360平方米。本案例主要是针对原设计的地下车库的柱网进行优化方案的比选。
本小区地下车库主要用于汽车停放、不含人防，共904个车位，地下车库设计层高3.6m。原设计地下车库的柱网布置为8100*8100，砼柱截面按600*600，则此方案的单车位面积为：（10.8+5.6）*8.1/6=22.14m2。
作为本项目的全过程造价控制负责人，针对住宅的区域定位，认为此地库的柱网布置可以优化，并将优化方案报业主获得认可。
拟定方案：
方案一：
按地下车库设计规范，小型车按1800*4800考虑，车与柱间距不小于300，车与车间距不小于600，车尾与车尾间距不小于500。横向柱距考虑3辆车，则横向柱距为（1800+600）*3+600=7800mm，故横向柱距由8100缩小到7800；纵向柱距考虑2辆车，原设计按1200间距考虑过大，按车尾对车尾停放间距500考虑，则纵向柱距由8100缩小到7400、柱子截面不变。
方案二：
原设计及方案一均按大柱距考虑，如按小柱距考虑（如图中方案二），因中间设二柱，经与设计院勾通，柱截面可以减小到500*600，则横向间距可以缩小100，实际横向柱间距为7700；纵向柱间距按规范设计（4800+4800+500-600）/2=4750mm，考虑轴距的模数，按4800mm考虑。
方案分析：
方案一：
按方案一计算6个车位加一个车行道面积为：（10.1+5.6）*7.8=122.46m2，则单车位面积为：122.46/6=20.41m2。
方案二：
按方案二计算6个车位加一个车行道面积为：（10.2+5.6）*7.7=121.66m2，则单车位面积为：121.66/6=20.28m2；
上述二个推荐方案的单车位面积均比原设计小，故原设计不采用，而用二个推荐方案中的一个。
从以上二个推荐方案中可以看出方案二的单车位面积比方案一还要小20.41-20.28=0.13m2，但方案二比方案一多布置二个砼柱，则需要从成本方面分析一下二个推荐方案的经济性。
方案一砼柱工程量：0.6*0.6*3.6*4=5.18m3，方案二砼柱工程量：0.5*0.6*3.6*6=6.48m3，方案二增加砼柱6.48-5.18=1.3m3，砼柱按综合单价（包含砼、钢筋、模板）按当时市场价1200估，则柱子砼增加1.3*1200=1560元，而方案二比方案一减少面积122.46-121.66=0.8m2，按地下车库的建安造价2100元/m2估，则减少造价0.8*2100=1680元，则综合成本可以减少1680-1560=120元，分摊到每个车位可以减少120/6=20元，还不包含因柱距减小而带来的梁截面及梁配筋减小带来的经济效益。
而如果方案二减少的0.13m2/车位，则904个车位可以减少面积904*0.13=118m2，如果把这118m2换为车位，则可以增加118/20.28=5个车位，每个车位售价按70000元，则可以多收入5*70000=35万元。
方案的最终解决：
经过上述分析，业主最终确定采用方案二为最终设计方案，取得了良好的经济效益。
案例启示：
1、工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1％以下，但正是这少于1％的费用对工程造价的影响度占75％以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。
2、作为全过程造价控制，不应只局限于施工阶段的变更签证的审核，更重要的是前期的控制。
3、设计阶段的优化工作需要平时摆正心态，要处处留心，主动收集各项数据资料，要从以往的工作中总结经验、提炼数据，以便做出的成果有理有据、有强大的数据支撑。
4、对于如地下车库这类功能性成本，应结合产品定位能省则省。在成本固定的前提下，可以把功能性成本节省下来的费用补贴到敏感性成本项目中，如外墙饰面、景观绿化项目。
5、在过程控制里，多方案比选、项目策划和优化、图纸的前期经济型审查是将来的主攻方向。先花点时间把图纸整个熟悉，查阅、总结图纸设计中的问题，及时给业主提出合理化建议，避免后期出现因图纸设计问题造成的返工、浪费成本等现象的发生。实际工作中，我们将会接触到各类与我们工程建设相关的部门和相关人员。大家要主动积极发挥各类人员的作用，请大家帮忙，集思广益，给业主交出满意的答卷。
方案一：
按地下车库设计规范，小型车按1800*4800考虑，车与柱间距不小于300，车与车间距不小于600，车尾与车尾间距不小于500。横向柱距考虑3辆车，则横向柱距为（1800+600）*3+600=7800mm，故横向柱距由8100缩小到7800；纵向柱距考虑2辆车，原设计按1200间距考虑过大，按车尾对车尾停放间距500考虑，则纵向柱距由8100缩小到7400、柱子截面不变。
方案二：
原设计及方案一均按大柱距考虑，如按小柱距考虑（如图中方案二），因中间设二柱，经与设计院勾通，柱截面可以减小到500*600，则横向间距可以缩小100，实际横向柱间距为7700；纵向柱间距按规范设计（4800+4800+500-600）/2=4750mm，考虑轴距的模数，按4800mm考虑。
方案分析：
方案一：
按方案一计算6个车位加一个车行道面积为：（10.1+5.6）*7.8=122.46m2，则单车位面积为：122.46/6=20.41m2。
方案二：
按方案二计算6个车位加一个车行道面积为：（10.2+5.6）*7.7=121.66m2，则单车位面积为：121.66/6=20.28m2；
上述二个推荐方案的单车位面积均比原设计小，故原设计不采用，而用二个推荐方案中的一个。
从以上二个推荐方案中可以看出方案二的单车位面积比方案一还要小20.41-20.28=0.13m2，但方案二比方案一多布置二个砼柱，则需要从成本方面分析一下二个推荐方案的经济性。
方案一砼柱工程量：0.6*0.6*3.6*4=5.18m3，方案二砼柱工程量：0.5*0.6*3.6*6=6.48m3，方案二增加砼柱6.48-5.18=1.3m3，砼柱按综合单价（包含砼、钢筋、模板）按当时市场价1200估，则柱子砼增加1.3*1200=1560元，而方案二比方案一减少面积122.46-121.66=0.8m2，按地下车库的建安造价2100元/m2估，则减少造价0.8*2100=1680元，则综合成本可以减少1680-1560=120元，分摊到每个车位可以减少120/6=20元，还不包含因柱距减小而带来的梁截面及梁配筋减小带来的经济效益。
而如果方案二减少的0.13m2/车位，则904个车位可以减少面积904*0.13=118m2，如果把这118m2换为车位，则可以增加118/20.28=5个车位，每个车位售价按70000元，则可以多收入5*70000=35万元。
方案的最终解决：
经过上述分析，业主最终确定采用方案二为最终设计方案，取得了良好的经济效益。
案例启示：
1、工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1％以下，但正是这少于1％的费用对工程造价的影响度占75％以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。
2、作为全过程造价控制，不应只局限于施工阶段的变更签证的审核，更重要的是前期的控制。
3、设计阶段的优化工作需要平时摆正心态，要处处留心，主动收集各项数据资料，要从以往的工作中总结经验、提炼数据，以便做出的成果有理有据、有强大的数据支撑。
4、对于如地下车库这类功能性成本，应结合产品定位能省则省。在成本固定的前提下，可以把功能性成本节省下来的费用补贴到敏感性成本项目中，如外墙饰面、景观绿化项目。
5、在过程控制里，多方案比选、项目策划和优化、图纸的前期经济型审查是将来的主攻方向。先花点时间把图纸整个熟悉，查阅、总结图纸设计中的问题，及时给业主提出合理化建议，避免后期出现因图纸设计问题造成的返工、浪费成本等现象的发生。实际工作中，我们将会接触到各类与我们工程建设相关的部门和相关人员。大家要主动积极发挥各类人员的作用，请大家帮忙，集思广益，给业主交出满意的答卷。